Я патриот. Я воздух русский, я землю русскую люблю. Я верю, что нигде на свете второй такой не отыщу.
Навигация
Топ новостей
    Календарь
    «    Июнь 2017    »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
     1234
    567891011
    12131415161718
    19202122232425
    2627282930 
    Архив сайта
    Декабрь 2014 (2)
    Ноябрь 2014 (6)
    Октябрь 2014 (4)
    Сентябрь 2014 (4)
    Август 2014 (5)
    Июль 2014 (4)
    МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович - авиаконструктор, создатель Пе-2И
    Автор: История_Тулы | 30-12-2010, 15:21


    Владимир Михайлович <strong>Мясищев</strong> - портрет  Род Мясищевых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России, нашего с вами Ефремовского края. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.
    В то время в нашем городе проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская прогимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей, в основном хлебом, мукой, спиртом и фруктами.

    Родители авиаконструктора

      
    Дед Володи Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города – Московской. Женился Владимир Михайлович Мясищев на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна  - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищевых появился долгожданный ребенок – сын, нареченный Михаилом.
    Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.
    По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.
    Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-нибудь, а в Париж. Пусть по-настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.
    Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов  по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой Владимир Михайлович Мясищев гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.
    Янина Евгеньевна Дудкевич - мать В.М. <strong>Мясищев</strong>а  Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года,  обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.
    Янина – писаная красавица в польском стиле – во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев, и была просто очарована им. Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.
    Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищева собаку.
    В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.
    Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.

    Детство и юность

    Отец - Михаил Михайлович <strong>Мясищев</strong>  В 1906 году в семье появился еще один ребенок – Юрий. Янина Евгеньевна не скрывала, что страстно хочет дочь. Через два года, в 1908 году, снова рожден сын – Евгений.
    Память детства Володи была и веселой, и грустной, и щемящей, но больше такой, какую всеми силами хочется выбросить из сердца. Память эта – о матери. За всю жизнь не было у него столь горестно любимого человека. Отца – милого, безвольного, не очень удачливого в делах – Владимир почтительно называл на «Вы», вплоть до самого последнего дня Михаила Михайловича.
    Мать Владимир Михайлович Мясищев обожал, но так и не простил ей шага, повлекшего к распаду семьи, стоившего ему потаенных слез, одиночества и отчаяния.
    Живя в Туле, мать Володи познакомилась с видным чиновником Толпыго. Имя Толпыго окружала некая тайна. Поговаривали, что Владимир Михайлович Мясищев оказался в Туле не по своей воле, а за громкую дуэль. Янина Евгеньевна увлеклась им. Будучи женщиной, в высшей степени решительной, она развелась с мужем и стала женой Толпыго. Дети  формально остались у Михаила Михайловича, хотя большую часть времени проводили у матери. Вернее сказать, это были два младших брата Юрий и Евгений.
    Так у Володи не стало ни матери, ни братьев. В 1926 году Володя, уже окончивший МВТУ, узнал о смерти Юрия от туберкулеза. С матерью ему было суждено увидеться спустя почти 4 десятилетия.
    В январе 1913 года  Владимир поступил в Ефремовское реальное училище, располагавшееся около городского сада (сейчас этого здания не сохранилось). С осени 1918 года произошло слияние реального, духовного училищ, а так же женских и мужских гимназий. Старшие классы этих учебных заведений были соединены и организованы в первых Ефремовских советских школах II ступени.
    Таких школ по городу было организовано две. Одна размещалась в помещении Высшего начального мужского училища (ныне спецшкола на ул. Свободы).  Другая – в помещении духовного училища (ныне сш-1). В ней и продолжил обучение Володя Мясищев.
    Владимир и Юрий <strong>Мясищев</strong>  В новой школе возникает и новая  ученическая организация – первый ученический исполнительный комитет. Володя стал первым председателем ученического исполкома. Занималась  эта организация главным образом  материальной помощью учащимся: раздача мануфактуры, сахара и др. продуктов, а так же организацией ученического огорода.
    Первые революционные годы оказались тяжелыми для Володи. Растерявшийся отец не мог содержать семью, и Владимиру пришлось ночами работать.
    Четыре месяца, с сентября 1919 года счетоводом конторы «Продпуть», затем, до осени 1920 – делопроизводителем райвоенкомата. Ему было не лучше и не хуже других, но в его характере уже сформировались развитая не по годам, воля и самодисциплина.
    Мясищев был человеком уравновешенным, однако сдерживать эмоции в молодости не так легко, им нужно дать выход. Молодой Мясищев нашел этот выход на сцене. Владимир Михайлович Мясищев был участником Ефремовского народного театра и в спектаклях, которые ставила детская студия драмтеатра, играл главные роли. Любовь к театру, музыке сохранилась у него на всю жизнь.

    Институтские годы

      
    1920 год стал переломным в судьбе Владимира. Тяга к образованию оказалась выше всего и Мясищев поступает в Московское высшее техническое училище (МВТУ им. Баумана). Сокурсники Владимира Михайловича по МВТУ, друзья и знакомые его студенческих лет характеризовали его следующими словами: «Твердый, целеустремленный человек, по сути, завершенный характер, волевая натура.
    Скромно, но всегда аккуратно одетый, собранный, подтянутый, серьезный. Очень выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный и хороший работник с инициативой и знанием, добросовестный товарищ».
    Эти прекрасные человеческие качества, сформировавшиеся в студенческие годы, Владимир Михайлович Мясищев сохранил на всю жизнь.
    В период обучения материальное положение Володи было далеко не блестящим. Отец мало чем мог помочь во время учебы, и Володе пришлось подрабатывать. Работал Владимир Михайлович Мясищев в московских детских домах педагогом, разгружал мешки на железнодорожной станции. Ближе к диплому Владимир Михайлович Мясищев оставляет эту работу и поступает на научно-опытный аэродром Военно-воздушных сил (НОА ВВС) в качестве чертежника, а затем конструктора и инженера.
    Темой дипломного проекта Владимир избрал «Цельнометаллический истребитель». Руководителем диплома у него был Андрей Николаевич Туполев. Это был его первый научный и практический руководитель.
    После защиты дипломного проекта Туполев пригласил Мясищева к себе на работу в конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при ЦАГИ. С сентября 1925 года началась трудовая деятельность Владимира Михайловича, принесшая ему не только радость и удовольствие, но и немало огорчений.

    "Первые шаги"

      
    Туполев рано разглядел в Мясищеве талантливого и одаренного конструктора и организатора и питал к нему нескрываемое уважение.
    В КБ Туполева Мясищев попал в бригаду крыла, возглавляемую выдающимся конструктором В. М. Петляковым.  Петляков вначале давал вычерчивать вчерашнему студенту незначительные детали, но вскоре увидел неординарность молодого специалиста и стал поручать ему уже более ответственные разработки в крыле создаваемого дублера самолета АНТ-4 первенца советской бомбардировочной авиации, получившего в серии индекс – ТБ-1.
    Летом 1927 года Мясищев получил свой первый отпуск и отправился на юг, в Судак, где устроился на постой на многолюдной даче известного композитора, классика армянской музыки Александра Афанасьевича Спендиарова. Это была удивительная семья и дача. Она была всегда полна постояльцами из друзей и друзей друзей. Они меняли друг друга бесконечной чередой, и трудно было установить, кто и сколько их обитает.
    К концу отпуска Владимир Мясищев расписался с одной из дочерей Александра Афанасьевича – Лялей, преподававшей английский язык. Это неординарное событие так молниеносно свершившееся, при котором невеста узнала фамилию мужа только в ЗАГСе, не вызвало ни осуждения, ни противодействия со стороны родителей невесты. Летний отпуск Володи закончился пышной свадьбой и весельем всей честной компании, обитавшей в то время на даче Спендиаровых.
    Любовь с первого взгляда оказалась любовью на всю жизнь, и брак оказался счастливым, появилась дочка Маша, а потом и внучка Варвара.
    В 1934 году в АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство – отдел ЦАГИ) было образовано шесть  специализированных бригад, каждая из которых должна разрабатывать полностью весь самолет. Руководителями бригад назначили: В. М. Петлякова, И. И. Погосского, П. О. Сухого, Н. С. Некрасова, А. А. Архангельского и В. М. Мясищева. Все они работали под руководством Туполева и составили центр авиастроения в Москве.
    В бригаде №6 Мясищева велась разработка экспериментальных самолетов. Первой самостоятельной работой Мясищева явилась разработка самолета АНТ-41 торпедоносца-бомбордировщика, начатая в 1934 году. Самолет нес две торпеды или 1.000 кг. бомб. На этом самолете впервые была применена в туполевском коллективе гладкая обшивка вместо бытовавшей гофрированной, для чего Мясищеву потребовалось провести соответствующие исследования по применению металлической обшивки.
    При летных испытаниях АНТ-41 в 1936 году на максимальную скорость, конструкторы впервые столкнулись с такой проблемой как «флаттер крыла». Самолет разбился, а летчикам удалось спастись. Готовая машина в производство не пошла.

    Справка:
    Флаттер – сочетание изгибных и крутильных колебаний крыльев, оперения и других элементов конструкции самолета. При неправильном выборе конструкции может привести к разрушению самолета.
    Флаттер – самовозбуждающиеся колебания частей летательного аппарата, приводящиеся, как правило, к разрушению конструкции. Минимальная скорость полета летательного аппарата, при которой возникает флаттер, называется критической скоростью флаттера. Причиной флаттера обычно является расположение центра тяжести крыла или оперения позади его центра жесткости.
    Проектирование летательного аппарата осуществляется с таким расчетом, чтобы флаттер не возникал во всем диапазоне скорости его полета.

    Новые разработки - бомбардировщик Пе-2

      
    В 1936 году Мясищев в составе делегации коллег  посещает США с целью ознакомления с состоянием американского самолетостроения. Мясищев в числе немногих общается без переводчика. Кроме английского Владимир Михайлович Мясищев владел польским и французским. В США Туполев обратил внимание на отличный пассажирский самолет ДС-3, будущий наш ЛИ-2. Большое всего прельщала технология его изготовления на основе плазово-шаблонного метода, чего не было в отечественном самолетостроении. По предложению Туполева была закуплена лицензия на изготовление этого самолета у нас по американской технологии.
    Для освоения лицензионного самолета, в апреле 1937 года бригада  Мясищева преобразовывается в специализированное  конструкторское бюро с размещением на заводе №84 в Тушино, выделенным для освоения  нового самолета. Главным инженером  завода был Б. П. Лисуновым. Большая ответственность легла на Мясищева по переработке чертежей  и внедрению плазово-шаблонного метода, притом, что фирмы «Фоккер» и «Мицубиси», также закупившие лицензию на ДС-3, не смогли освоить этот метод и собирали самолеты из агрегатов, изготовленных в США.
    Уже летом 1937 года на советском заводе был полностью изготовлен и собран новый самолет по плазово-шаблонному методу под руководством Мясищева и Лисунова, получивший индекс ПС-84. в разгар работ по освоению ПС-84 Владимира Михайловича арестовывают, а самолету присваивают индекс Ли-2, по имени Лисунова.
    В то же время арестовывают Туполева, Петлякова, Немана, Стечкина, Королева и многих других конструкторов. Кто и за что был арестован достоверно не известно и поныне. Никто из них никогда не рассказывал об этом. Как теперь стало известно, с них брали подписку о неразглашении всего того, что с ними происходило во время ареста. И они это весьма тщательно соблюдали.
    Многие арестованные специалисты сосредотачивались в специальных закрытых учреждениях, получивших ныне название «шарашек». Одна из таких «шарашек» находилась в Москве на улице Радио в здании конструкторского бюро А. Н. Туполева, где оно находится и поныне.  Вот в этой «шараге» и были собраны арестованные специалисты и конструкторы авиационной техники во главе с самим Туполевым. Всех их разместили на верхнем этаже конструкторского бюро Туполева. Там они жили под охраной, а днем спускались в КБ и работали вместе со всеми «цивильными» сотрудниками.
    Так был разработан один из первых пикирующих бомбардировщиков в нашей авиационной технике – Пе-2. В книге рекордов Гиннеса по авиации отмечено, что «одним из наиболее выдающихся боевых советских самолетов второй мировой войны был пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Михайловича Петлякова». Большая грузоподъемность, способность производить бомбометание как из горизонтального полета, так и из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 500 км\ч) и высотой полета (8.800м.) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода 2 мировой войны. Всего за время войны было выпущено 11427 самолетов.

    Справка:
    Пе-2 – цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла и двумя двигателями.  Оперение двухкилевое, что позволило наилучшим образом защитить пулеметами заднюю полусферу от нападения истребителей противника.
    Пе-2 – первый в отечественной практике самолет с максимальным применением электроприводов. Отклонение закрылков, тормозных щитков, триммера руля высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей мощностью от 2 до 30 кВт. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на Пе-2 устанавливался специальный электромеханический автомат
    В зависимости от боевого задания Пе-2 брал до 1500 кг. бомб различного калибра. Большая грузоподъемность, способность проводить бомбометание как из горизонтального полета, так и  из пикирования, высокая степень защищенности от внешнего нападения в сочетании с высокой скоростью (до 540 км/ч) и высотой полета (8.8000м) сделали Пе-2 основным фронтовым бомбардировщиком периода II мировой войны.

    Боевая работа

    <strong>Мясищев</strong> - главный конструктор, 1940 год  Мясищев был начальником конструкторской бригады крыла у В. М. Петлякова, а присоединившийся к ним позже Королев разрабатывал лонжерон того самолета. Совместная работа Мясищева и Королева была не длительной, но и за это время Королев проникся к В. М. Мясищеву большим уважением и многое у него перенял. Поэтому Владимир Михайлович Мясищев в своих воспоминаниях называл Мясищева своим учителем. От Мясищева Королева перевели в Казань (к Стечкину).
    Разрабатывая крыло для Пе-2, Мясищев прорабатывал свою идею  по созданию бомбардировщика с впервые применяемыми, двумя герметичными кабинами, трехколесным шасси, дистанционным управлением пушечными бортовыми установками и многими другими новинками. В их числе была, впервые применяемая у нас, герметизированная конструкция крыла, используемая как топливные баки.
    Руководство высоко оценило этот проект, и было принято решение организовать Мясищеву специальное КБ в этой же «шарашке» для его разработки. Самолет получил индекс ДВБ - 102, и его изготовление началось в 1940 году, все в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве, когда Мясищева летом этого года освободили из заключения.
    После начала войны Мясищева с его коллективом эвакуируют в Омск на местный авиационный завод, расположенный на левом берегу р. Иртыша, в Куломзено,  где продолжилось изготовление самолета ДВБ-102. В 1942 году самолет начал летать. За создание этого самолета коллектив КБ Мясищева  и Владимир Михайлович Мясищев лично получили благодарственную телеграмму от И. Сталина и премию в 25 тыс. рублей, которую они передали в фонд обороны (на постройку боевых самолетов).
    Но в серийное производство ДВБ-102 не пошел по ряду технических причин.  На нем, также впервые, проявилась вибрация передней  стойки шасси, получившая наименование «шимми». С этой проблемой Мясищеву удалось самому быстро справится в отличие от флаттера крыла, проявившегося на 41-ом.
    На первый взгляд может показаться, что Мясищев, как главный конструктор, был неудачником, поскольку у него первого на самолетах и флаттер, и шимми. Но это далеко не так. Мясищев был конструктором – новатором и смело шел на новые, впервые применявшиеся конструктивные решения, которые, как известно, связаны с неизвестным и им сопутствует нелегкая судьба реализации со всеми вытекающими трениями для их разработчика. Опытная модель ДВБ-102 потом долго стояла на центральном аэродроме в Москве. Авиаторы ласково называл ее «спящая красавица».
    В 1942 году трагически погиб В. М. Петляков в своем же собственном самолете. Его срочно вызвали в Москву из Казани, где Владимир Михайлович Мясищев был в эвакуации, и там вел со  своим коллективом отработку Пе-2 на авиазаводе. Пассажирского самолета не оказалось и Владимир Михайлович Мясищев полетел в бомболюке своего самолета, который потерпел катастрофу со своим пассажиром. Мясищева назначают главным конструктором вместо Петлякова и Владимир Михайлович Мясищев возглавил его конструкторское бюро. В 1943 году Мясищев переезжает со своим коллективом в Казань и объединяет оба коллектива в одном.
    К тому времени на серийных машинах Пе-2 на фронте снизились боевые характеристики и они стали уступать в воздушных боях. Основное состояло в потере скорости. Вышло грозное постановление правительства, которым предписывалось Мясищеву в кратчайшие сроки восстановить на самолетах их проектные характеристики.
    Работая над восстановлением Пе-2, у Мясищева сформировался облик более существенной модификации этого самолета. Необходимость глубокой модификации родилась у Мясищева под воздействием успехов английского фронтового бомбардировщика «Москито». Владимир Михайлович Мясищев имел скорость до 600 км/час, его не могли догнать истребители, Владимир Михайлович Мясищев глубоко проникал в немецкий тыл и наводил ужас на немцев. Высочайшая эффективность этих самолетов проявилась в том, что на тысячу самолетов-вылетов было потеряно  всего одиннадцать машин.
    На проектирование и постройку первого опытного образца советского варианта «Москито» было затрачено всего 6 месяцев. Создав новую машину, Мясищев сохранил ее индекс с инициалами своего друга и учителя  Пе-2. в этом проявилось в очередной раз, благородство этого человека.
    Самолет Пе-2И по своим скоростным характеристикам не имел себе равных ни среди бомбардировщиков, ни среди истребителей. Его максимальная скорость равнялась 646 км/час на высоте 5000 метров. В отличие от английского «Москит», на котором не было оборонительного вооружения, советский Пе-2И имел оборонительную хвостовую установку с дистанционным управлением под пулемет Березина калибра 12,7 мм.
    При проведении воздушных учебных боев при государственных испытаниях было доказано, что современные истребители Ме-109, ФВ-190 и Як-3 не могу его перехватить и атаковать. Слишком велика скорость самолета Пе-2И и надежна защита его задней полусферы, обеспечиваемая хвостовой стрелковой установкой.
    В это время Мясищева занимали не только работы по этой машине. В ОКБ велись работы по разработке модификаций для решения различных задач, как например, фоторазведчик и др. Появились модификации самолета Пе-2Б, Пе-2Р, Пе-3М,Пе-2Д,  Пе-2 «Параван». Одни из этих машин пошли в серию, другие остались опытными.

    Репрессии

      
    Два последних года войны были очень насыщены для Владимира Михайловича. Летом 1944 года Мясищевцы построили высотный дальний бомбардировщик ДВБ-108, у которого скорость была 700 км/час. Был построен макет бомбардировщика ВБ-109 со скоростью 720 км/час. Понимая значение дальней авиации, Мясищев развернул проектирование четырехмоторных самолетов  ДВБ-2 и ДВБ-302, у которых бомбовая загрузка доходила до 16 тонн.
    Строился макет первого бомбардировщика РБ-17 с 4-мя турбореактивными двигателями. Дело шло к концу войны и Мясищев знал, что разрабатываемые самолеты сейчас не увидят свет, но Владимир Михайлович Мясищев уже тогда, будучи дальновидным человеком, начал работать на задел. Все делалось для будущего.
    За достигнутые успехи Мясищеву присваивают воинское звание генерал-майора инженерной службы, награждают орденами Ленина и Суворова II степени. Большая группа сотрудников его ОКБ также награждается орденами и медалями. Люди и ОКБ на подъеме, работа  признана и достойно отмечена. Создан хороший задел для дальнейшей работы, казалось, что перспектива безоблачна. Но перед окончанием войны ОКБ Мясищева из Казани переводят в подмосковные Химки на один из заводов, представления какой-либо экспериментально-производственной базы.
    После окончания войны промышленность переводилась на мирные рельсы. Ликвидировались многие организации, занимавшиеся разработкой и производством военной техники. В феврале 1946 года было расформировано и ОКБ Мясищева. Самого Мясищева увольняют из промышленности и направляют на преподавательскую работу в МАИ. Сотрудников ОКБ распределили по другим ОКБ.
    Таким образом, в 1946 году конструктор вновь был репрессирован – изгнан с завода, где занимал должность главного конструктора и назначен на декана самолетостроительного факультета и заведующим кафедрой конструкции самолетов в МАИ с исполнением обязанностей профессора.
    С трудом, при сопротивлении определенной части профессорско-преподавательского состава, Мясищеву удается получить ученое звание профессора, но его последовательно освобождают от должности декана факультета, а затем и заведующего кафедрой. Формальный повод – нарушение штатного расписания. Истинная причина крылась в другом. В спорах с профессорами Мясищев твердо следовал своей линии, что и как преподносить студентам. Споры не только не родили истину, но и повлекли за собой конфликт. Это вывело Мясищева из равновесия, но не долго. Владимир Михайлович Мясищев сосредоточился на работе со студентами.

    Снова в работе

    3 МТ Атлант с Бураном - перелет на Байконур  Окончание второй мировой войны ознаменовалось появлением ядерного оружия. Американцы взорвали атомные бомбы в Японии и тем самым показали миру, что наступила новая атомная эра. Началась холодная война, и стало ясно, что вскоре и у нас появится атомная бомба и тогда встанет проблема доставки ее до потенциального противника.
    В студенческих проектах Мясищев начал прорабатывать облик такого самолета.
    Как-то при разговоре с министром авиационной промышленности тех лет М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще  два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что получил отрицательный ответ. Тогда Владимир Михайлович Мясищев решил побеседовать с самим А. Н. Туполевым.
    На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин  сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Этим конструктором был Мясищев.
    Согласно Постановлению СМ СССР №949-469 от 24.03.1951г. вновь организованное ОКБ-23 министерства авиационной промышленности должно было спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик с 4-мя двигателями и предъявить самолет на летные испытания в декабре 1952г. и на Государственные испытания в мае 1953г.
    Для производства самолета был выделен завод №23 в Тушино, который в то время выпускал  бомбардировщики Ту-4, а в городе Жуковском была организована летно-доводочная и испытательная база. Таким образом, 24 марта 1951 года стало днем рождения ОКБ-23 МАП.
    Очень остро встал вопрос с кадрами. На момент образования ОКБ состояло всего из нескольких человек. Прежде всего к Мясищеву вернулась часть его бывших сотрудников, ставших ядром нового бюро. Многие из них работали в других НИИ и при переводе их в ОКБ-23 возникали трения с руководством этих учреждений. Но благодаря Постановлению Правительства, Мясищеву удалось быстро решить этот вопрос.
    Кроме того, в ОКБ-23 было распределено большое количество молодых специалистов, только что закончивших авиационные ВУЗы страны. Организация и комплектование кадрами ОКБ было в основном закончено к концу 1951 года.
    Началась напряженная работа над созданием стратегического межконтинентального бомбардировщика. За полтора года вновь созданный коллектив разработал и поднял в воздух стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом и 4-мя турбореактивными двигателями.
    M-101-Т  Первый самолет выполнил 20 января 1953 года. Несмотря на неблагоприятную погоду, экипаж уверенно поднял опытную машину. Через 10 минут экипаж удачно приземлился. Это был огромный успех молодого конструкторского коллектива ОКБ-23. ведь с момента организации ОКБ до первого вылета опытного самолета прошел всего 1 год и 10 месяцев.
    Во время испытаний были получены следующие данные: скорость 950 км/час на высоте 6700 м., практический потолок  - 12500 м., длина разбега 2610м.
    В заключении госкомиссии по результатам испытаний отмечалось, что основные летно-технические характеристики самолета соответствуют заданности за исключением дальности полета и длины разбега. По технике пилотирования самолет доступен  летчикам средней квалификации.
    В третьем квартале 1953 года заводу № 23 были переданы чертежи самолета для серийного производства. Серийный самолет получил обозначение М-4. с января 1955 года перешел на твердый график выпуска самолетов в соответствии с утвержденный программой.
    В декабре на заводской аэродром выкатили первый летный образец. На нем отсутствовало вооружение, не был установлен тормозной парашют. Затем самолет был разобран по агрегатам и с помощью автотранспорта перевезен в г. Жуковский на ЛИиДБ.
    Транспортировка самолета заняла 5 суток. Наряду с перевозкой разработали вариант транспортировки самолета в разобранном  виде с помощью барж по Москва-реке. Этот вариант оказался экономически более выгодным.
    Первый бомбардировщик М-4 был продемонстрирован во время воздушного парада на Красной площади 1 мая 1954 года. Когда над ней в сопровождении реактивных истребителей  МИГ-17 величественно пролетел на малой высоте крылатый гигант, западная пресса поспешила сообщить, что в СССР создан новый самолет, который они назвали «Бизон».
    С 1955 года самолеты М-4 начали поступать в строевые части ВВС.
    В марте 1956 года начались летные испытания улучшенной конструкции самолета 3М. А в конструкторском бюро полным ходом шла разработка системы дозаправки самолетов в воздухе новые машины разделялись на две категории: самолет-заправщик (танкер М4) и заправляемый со штангой (3М).
    Принятая Главным конструктором В.М.Мясищевым схема «штанга-конус» успешно прошла испытания. Машины были приняты в серийное производство. (с.248 в книге «Звездная эпоха Мясищева в Филях).
    Самолетам-гигантам Мясищева не было равных во всем мире. На них было установлено 19 мировых рекордов по высоте, дальности полетов и грузоподъемности. За создание  самолетов М4 и 3М Мясищеву в 1957 году было присвоено звание Героя Социалистического труда, ему и ряду основных сотрудников были присуждены Ленинская и Государственная премии. ОКБ-23 было награждено орденом Ленина. Его сотрудникам выданы дачные и садовые участки, было увеличено жилищное строительство для сотрудников ОКБ. Все это воодушевляло коллектив и его руководителей на новые исследования.
    M-55 на взлетно-пасадочной полосе в Аргентине
    Шла напряженная работа по проектированию высотного бомбардировщика с большим «потолком» и скоростью полета, близкой к звуковой. Рождался самолет «М50», начиненный автоматикой и электроникой. Машина прошла успешно испытания и была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино.
    Но уже наступила эпоха ракетной техники. Запуск первого искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года показал преимущество мощных ракет над авиацией дальнего действия. Советское правительство принимает решение направить все силы и средства на развитие ракетостроения. В октябре 1961 года ОКБ-23 прекратило свое существование. Самолет «М50»  стал экспонатом Музея авиации в Монино. Самолеты «М4» и «3М» экспонировались в частях Дальней авиации с 1954 года в течении 35 лет. Последний из них был уничтожен в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1, заключенным с Соединенными Штатами Америки.
    ОКБ-23 было передано в состав ОКБ-52  В.Н.Челомея в качестве его филиала №1. вся тематика ранее разрабатывавшаяся была приостановлена, а задел передан в другие ОКБ. Самого Мясищева назначили директором  ЦАГИ, ни за что ни про что, сняв его прежнего директора с тем, чтобы хоть как-то дать Мясищеву отступное за учиненный очередной разгром, причем в самый расцвет творческих успехов.
    Чиновничий произвол расцвел при Хрущеве пышным цветом. Потрясенному Мясищеву в очередной раз пришлось входить в новый, причем не конструкторский коллектив, а научный..




    Другие новости по теме:
    Просмотров: 9231 | Комментариев: (2) | В закладки: | |    
    №1 написал: Michaelshut 16 сентября 2015 20:41
     
    ICQ: {icq} | | Группа: Гости | Регистрация: -- | Статус:




    0 публикаций
    0 комментариев

    Il y a enfin la part d Г©lection mГ©taphysique . http://kathycaprino.com/a-map-de-tadora Elle est considГ©rГ©e comme obГЁse au-delГ  de 30. http://www.chemtex.com/a-map-de-seroquel Nous en crГ©ons 350 en plus , dit-elle. http://mkuniversity.org/a-map-de-singulair
     
    | | | |  
    Опрос сайта
    Вы патриот города Тула?

    Панель управления
    Регистрация | Напомнить?






      Логин:
    Пароль:
    Друзья сайта
    Бесплатная библиотека
    Дизайн Вашего сайта
    Рейтинг@Mail.ru
    T u l a m e n . r u
     Издательство: Тульский патриот.
     Редактор: Бородин Сергей
     Верстка: Raven Black
     Перепечатка: Использование и распространение материалов сайта одобряется
     Адрес: Россия, г. Тула, ул. Советская, д. 68.
     Соцсети: ВК, ОК, Facebook
     Периодичность: всегда с Вами
     Цена: информация беcценна
     Сайт работает до последнего посетителя.
    Цель сайта tulamen.ru рассказать о славной истории города Тула, об известных жителях города-героя Тулы. Распространяя информацию о «Городе Герое ТУЛА», Вы вносите вклад в развитие историко-патриотического движения нашего города. Гордитесь нашей историей, любите город Тула.
    Сделаем город Тулу лучше совместными усилиями
    .